¿Tienen sentido los controladores aéreos en la era de la automatización?

La automatización de muchos de los trabajos más tediosos y poco creativos que proliferan en el tejido productivo actual es un tema de rabiosa actualidad. No en vano, se estima que la inteligencia artificial amenaza 3 millones de empleos en el sector transporte de EEUU, así como muchas otras profesiones, desde obreros hasta asesores legales, pasando por periodistas o contables.

Una de estas profesiones amenazadas por la automatización es la de controlador aéreo. Un trabajo arduo, muy complejo, en el que se ha de prestar atención a un sinfín de factores pero fácilmente gestionable por un ordenador con mucha más capacidad de cálculo y análisis que cualquier humano. Algo fundamental si tenemos en cuenta que el tráfico aéreo no hace sino crecer de forma exponencial año a año.

En ese sentido, cabe reflexionar sobre el nuevo rol a desempeñar por los controladores aéreos en un contexto automatizado, que quizás acabe más en el marco de una función más de supervisión que de actuación directa sobre el tráfico aéreo.

Si trabajas en esto, no habrá robot o máquina que pueda sustituirte

Sobre estos temas versa el proyecto europeo AUTOPACE, con un horizonte temporal fijado en 2050. En él se plantean dos escenarios posibles para esa distribución de tareas entre el sistema y el controlador. Un primer escenario, con un nivel alto de automatización donde la mayoría de las tareas las ejecuta el sistema y el controlador se dedica a monitorizar el sistema y un segundo escenario, en el que el papel del controlador es más activo, con una automatización media, en la que el sistema le propone varias opciones para resolver un evento y el controlador elige la mejor para solucionarlo.

En cualquier caso, esto supone cambios en el modo de trabajar, que han sido estudiados por el consorcio de AUTOPACE, formado por varios organismos de la Universidad Politécnica de Madrid, la Universidad de Granada, la Universidad de Bolonia y la Universidad de Belgrado.

“Algunas competencias como la valoración de la situación o la gestión de la carga de trabajo sufrirán pequeñas variaciones en el futuro, mientras que la gestión del tráfico, la comunicación, la coordinación, la resolución de problemas y los aspectos individuales de actuación sufrirán grandes cambios e incluso la gestión de situaciones no rutinarias y el trabajo en equipo, podrían desaparecer”, explican los investigadores de GINA-UPM.

En cuanto a la formación, se diferencian dos tipos, la formación técnica y la formación psicológica. En la técnica, se precisa incluir, tras la formación básica, una formación técnica con automatización. Por fases, se incrementa la dificultad y la carga de trabajo del controlador de manera continuada, enfrentándole a todo tipo de eventos tanto en condiciones normales como en condiciones de fallo. En la psicológica hay que incidir en los aspectos cognitivos y en los no cognitivos para paliar los posibles efectos de trabajar en un entorno tan automatizado.

Por último, la seguridad es el elemento más importante en el control del tránsito aéreo y existen efectos derivados de esa automatización que podrían conllevar un riesgo para la seguridad. El miedo al fallo de la automatización es uno de los riesgos que se plantean en el nuevo escenario y que pueden conllevar problemas de estrés, ansiedad, fatiga… Por el contrario, se contempla el denominado efecto “quedarse fuera del bucle”, una monotonía que haga que el controlador no esté lo suficientemente activo y no preste la atención que requiere su labor.