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La otra pobreza energética: cuando pagar la gasolina impide llegar a fin de mes

La otra pobreza energética: cuando pagar la gasolina impide llegar a fin de mesLa otra pobreza energética: cuando pagar la gasolina impide llegar a fin de mes

En todo el mundo se están produciendo movilizaciones vinculadas con el incremento de los precios de los combustibles o del transporte. Francia, Chile o Ecuador son solo algunos ejemplos.

El caso de Francia ha sido especialmente relevante. Los denominados “chalecos amarillos” no surgieron en las grandes ciudades ni en sus áreas vulnerables, sino en zonas rurales y periurbanas.

La población de dichas regiones depende del coche, vive en un territorio sin transporte público y sin servicios básicos. Estas personas destinan un tercio de su salario en transporte y por eso se encuentra sumidas en la pobreza energética: no por su gasto en calefacción, sino por su gasto en transporte.

La situación en España

Lo anterior no ocurre solo en Francia o en Chile. Para las familias españolas, ir a trabajar, recoger a los niños del colegio o hacer la compra semanal puede suponer un gran desembolso.

Según la Encuesta de Presupuestos Familiares (EPF), los hogares españoles destinan a transporte más del 12 % de sus gastos totales. La cifra incluye el transporte público, la compra y mantenimiento del coche y, por supuesto, el combustible.

Distribución porcentual del gasto medio de las familias españolas (2018). INE

Distribución porcentual del gasto medio de las familias españolas (2018).
INE

Hay pocas cosas en las que nos gastemos más que en transporte. Por encima están solo la vivienda y la alimentación.

Si se mira en detalle el gasto en energía de los hogares, los datos son todavía más claros: el 47 % del gasto energético de las familias se destina a energía doméstica (calefacción y electrodomésticos) y el 53 % restante se usa para pagar el combustible de vehículos privados.

Las familias españolas destinan el mismo importe para calefacción y energía dentro de la vivienda que para combustibles vinculados con la movilidad. Esto indica la existencia de un problema de la misma magnitud que la pobreza energética. Pero este nuevo problema ha tenido hasta ahora una atención mediática y relevancia política mucho menor.

Pobreza energética vinculada al transporte

El Observatorio Europeo para la Pobreza Energética ha propuesto una metodología para estimar la pobreza energética en función del contexto de cada país.

Si tenemos en cuenta el gasto en combustible en España, el modelo permite afirmar que si una familia invierte más del 9 % de su renta en combustible (para el uso del vehículo privado), está en una situación de pobreza energética vinculada al transporte. Según este umbral, el 22 % de las familias españolas está en esta situación.

Debido a la variedad territorial española, las situaciones son diferentes por regiones. En Murcia, Extremadura o Andalucía la situación es peor que la media estatal. Esto se debe, fundamentalmente, a las características de sus áreas urbanas y rurales, a la ausencia de un transporte público de calidad y a unos niveles más bajos de renta.

Por el contrario, en País Vasco, Cataluña o Madrid el problema aparece con menor crudeza. Esto puede deberse a una mayor cohesión territorial, a una mayor densidad y complejidad urbana o a la existencia de alternativas de movilidad pública.

En la Comunidad de Madrid la situación es mejor que la media estatal. Pese a ello, encontramos profundas desigualdades y numerosas familias con problemas de vulnerabilidad energética asociada al transporte.

Gasto de los hogares en transporte según tamaño del municipio de residencia (2018). INE

Gasto de los hogares en transporte según tamaño del municipio de residencia (2018).
INE

Pobreza energética, dentro y fuera de la ciudad

Un 4 % de las familias madrileñas se encuentra en situación de pobreza energética vinculada al transporte y, a la vez, de pobreza monetaria. Son familias que presentan una situación de altísima vulnerabilidad y probablemente se enfrenten a otras privaciones materiales para poder afrontar los costes del transporte.

Por otra parte, nos encontramos con un 13 % de hogares que, aunque tienen una renta superior al umbral de la pobreza, gastan más del 9 % de su renta en energía. Estas familias, menos vulnerables que las anteriores, tienden a encontrarse en municipios pequeños y medianos con problemas de accesibilidad al transporte público.

Finalmente, se ha detectado un 13 % de hogares que prácticamente no gastan nada en combustible. La mayoría de estas familias viven en zonas urbanas muy densas, como la ciudad de Madrid. Pero algunas de ellas también habitan en zonas dispersas, con pocos servicios públicos y sin medios de transporte alternativos al vehículo privado.

Este último grupo puede tener dificultades para cubrir adecuadamente sus necesidades básicas de movilidad. Esto puede impedirles, incluso, acceder a oportunidades laborales por no poder desplazarse.

Movilidad vs. proximidad en las ciudades

Esta dependencia de la movilidad tiene que ver con la evolución de nuestras ciudades. Gastamos más que hace veinte años en movilidad porque tenemos que ir más lejos a trabajar, a comprar o a estudiar.

Las ciudades se han expandido, los precios de la vivienda limitan dónde vivir y las actividades se concentran en ciertas áreas. El resultado es que cada vez dormimos más lejos de los lugares donde desarrollamos nuestra vida. La movilidad ha sustituido a la proximidad.

Se supone que el crecimiento urbanístico de las últimas décadas tenía como objetivo descentralizar las ciudades, crear actividad fuera de los centros tradicionales. Pero el efecto del boom inmobiliario ha sido más bien el contrario, al menos en el área urbana de Madrid.

Hemos comparado los datos de la Encuesta de Movilidad del Consorcio Regional de Transportes de 1996 y 2014. Los viajes al trabajo en proximidad (dentro del mismo municipio o distrito) se han mantenido en torno al 15 %. Para la movilidad vinculada a compras y ocio, este dato ha empeorado, del 54 % en 1996 al 35 % en 2014.

Esquema conceptual de la pobreza energética. Elaboración propia, Author provided

Esquema conceptual de la pobreza energética.
Elaboración propia, Author provided

A más vulnerabilidad, más desplazamientos

Más allá del dato general del área metropolitana, vemos una realidad especialmente preocupante. La zona donde más ha aumentado la necesidad de movilidad es la más vulnerable: los distritos y grandes municipios del sur y el este de Madrid. Es precisamente la población de menor renta la que tiene que recorrer distancias cada vez más largas en su vida cotidiana.

La industria había permitido tradicionalmente a los habitantes de estos barrios y municipios vivir y trabajar en el mismo entorno. Este sector ha entrado en crisis y las nuevas actividades se concentran en las zonas de mayor renta. La población del sur y el este tiene que buscar trabajo lejos de sus viviendas. El resultado es que la población de menor renta es la que más ha aumentado su necesidad de moverse.

Tenemos ciudades que cada vez nos hacen movernos más y gastar más en transporte. Y en muchos casos, quienes más sufren esta situación son quienes tienen menos renta. A la desigualdad social histórica se le añade un nuevo tipo de desequilibrio, que obliga a gastar más en transporte a los habitantes de las áreas más desfavorecidas.

Ante esta situación, debemos repensar nuestras ciudades. Apostar por el transporte público y la movilidad sostenible, pero también recuperar la proximidad, reducir el consumo de energía para desplazarnos.

Debemos hacerlo, además, desde la perspectiva del reequilibrio, permitiendo que en todas las partes del área urbana haya servicios y puestos de trabajo suficientes. Porque el acceso en proximidad a los espacios donde desarrollamos nuestra vida no puede ser un privilegio.The Conversation

Ana Sanz Fernández, Investigadora en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Universidad Politécnica de Madrid (UPM); Carmen Sánchez-Guevara, Profesora ayudante doctora en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Gonzalo Sánchez-Toscano Salgado, Investigador en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

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